Кое-Какие Тенденции Современного Крюинга

Кое-какие тенденции современного крюинга.

На сегодняшний день в Одессе есть более 200 частных крюинговх агентств, по 30-35 в Мариуполе и Севастополе, и до 15-20 в иных портовых городах. Тем не менее на то, что государство напротив этих агентств, их множество продолжает расти.

Более того, в заключительное период серьезно выросло множество кораблей национальных судовладельцев (в т.ч. Зарегистрированных в иных странах). При том большая часть фирм прогнозируют повышение собственного армады и заработной платы экипажей.

Долгие квалифицированные матросы своими силами нанимаются в иностранные судоходные компании и крюинговые агентства, в том числе одесский крюинг.

Так, спрос на квалифицированный плавсостав всех рангов, в частности квалифицированный рядовой, превысил предложение. Самой это характерно для Одессы. В Севастополе Херсоне и Николаеве, где традиционно высокий уровень безработицы чувствуется недостаток комсостава, сварщиков и поваров.

Весь плавсостав Украины теперь возможно условно поделить на 3 категории:
1) Высококвалифицированный плавсостав. Это командиры, фиттеры и повара, те самые I-ми начали трудиться в иностранных компаниях. Они ищут или оень высокий оклад, или стабильное место ра
боты. Сейчас предложений для них почти нет.
2) Квалифицированный плавсостав, всегда работающий в больших стабильных греческих или иных иностранных компаниях. Квалификация у таких моряков относительно хорошая, а уровень английского - удовлетворительный. Они предпочли стабильность небольшому росту оплаты усилий. Переманить их на аналогичные или низкие оклады почти нереально. В 95% подобные кадры становятся на учет в остальные агентства в том случае, если в собственной старой компании у них были неудачи.
3) Все оставшиеся. Квалификация, дисциплина и возраст не сопоставимы с минимально разумными требованиями даже 70-80 гг. XX столетия. Однако, так или иначе, сейчас востребован совершенно весь плавсостав. Это пенсионеры 63-70 лет, которых берут лишь украинские, турецкие и российские судовладельцы, в основном на корабли типа "река-море", плавсостав с опытом работы на речном или рыбопромысловом флотилии, в Портофлоте и Техфлоте, матросы с крупным (5-15 лет) перерывом в работе, матросы, проживающие в удаленных от моря городах (Луцк, Львов, Харьков) или в деревенской местности, что затрудняет быстрое трудоустройство, или выпускники водных учебных заведений.

В результате страна имеет далеких от армии человек, купивших полный пакет моряцких бумаг. Подобные кадры соглашаются на любые условия найма и усилий. Нанимают их небогатые компании, с примитивным крюинговым менеджментом, с низкой, нестабильно выплачиваемой заработной платой, на вакансии матроса.

Пожалуй, единственным источником пополнения кадров может стать комсостав из солидных фирм, те самые заинтересованы в карьерном росте, однако в своих компаниях не имеют перспектив. Они вполне образованны и квалифицированны, чтоб совладать с новыми обязанностями. Помимо того, фактор "I-го раза" заставляет человек трудиться с большей отдачей.
Однако сложность с кадрами коснулась не только лишь Украины. Долгие солидные иностранные компании поняли, что обнаружить "готовые" свободные кадры крайне трудно. Старшие помощники с опытом работы на контейнеровозах 2500-5000 TEUS и балкерах 150000 на дороге не валяются. Ныне во большинства европейских компаниях активно вводят должности 4-го помощника, 5-го (!) механика, помощника электромеханика. Берут даже кадетов.

Отталкиваясь от итого этого подобрать высококвалифицированные кадры, имеющие положительные отклики из предыдущих иностранных фирм, опыт работы в данной должности и согласных, при том, на ск
ромные или средние оклады, безмерно проблематично.

Важнейшая задача агентства при общении с судовладельцем - перебороть стереотипы в вопросах комплектации экипажей. Безмерно важно доказать судовладельцу, что не стоит безмерно жестко ставить вопрос об опыте работы на данном типе корабля или двигателе. Для хорошего профессионала не настолько принципиально, балкер это или сухогруз: если он работал на двигателе типа "Зульцер" или "МАН", то на "Бурмейстер энд Вайн" он тем паче сумеет трудиться. К тому же, подходящий срок контрактов - полгода, плюс-минус какой-то мес.. После 8-девяти месяцев люди начинают трудиться плохо, бывают алкогольные и нервные срывы. Неплохие командиры вобще ищут 3-х-четырехмесячные договора, как это практикуется в западноевропейских странах. Если кто-то желает трудиться дольше - может продлить договор на II-й срок.